当364英尺高的俄罗斯研究考察船Akademik Ioffe在布西亚湾（Gulf of Boothia）远处的岩礁上搁浅而猛地停止前进的时候，我就在船上。所幸102名船员同24名乘客无一受伤。随舱底水可能一起排出的化学污染物也似乎极少。
我们非常幸运，没有碰上更坏的结果。我受派于《耶鲁环境360》杂志，随船报道北极的气候变化，以及在三周的航行中进行的由美国国家基金会赞助的西北航道项目下科学家和学生们的研究。
一架大力神飞机从位于安大略省特伦顿的加拿大国防联合救援中心（Canadian National Defence Joint Rescue Centre）出发，经9小时到达出事地点，另一架DND飞机从温尼伯起飞，12小时后到达；加拿大海岸警卫队的直升飞机则用了20小时到达。那时我们已经登上了前来搜救的俄罗斯姊妹船Akademik Vavilov号。
危险情况
如果天气对我们不利，或是冰层如同我们数小时前驶过的那般厚，我们就会面临数种潜在的危险情形。
强风会狠狠将船拍打在岩礁上，或许在船体撕开一个大口子，比我们之前看到的那个可能进水的洞还要大。厚厚的冰层摩擦着船，每个人都能乘救生艇离开的可能变得微乎其微。
在我的书Future Arctic, Field Notes from A World On The Edge中，我已经警告过类似的情况。加拿大北冰洋只有10%的海域绘制成海图，美国的北冰洋地区被绘制成地图的区域还不到2%。加拿大的纸质海图中只有25%是符合标准的。有些美国海图的制作时间都可以追溯到库克船长、温哥华岛以及阿拉斯加属于俄罗斯的时代。
我并不是唯一提出警告的人。例如Rob Huebert，Whitney Lackenbauer，Michael Byers和联邦环境与可持续发展委员都强调了不断增加的北极航运风险，以及及时搜救和漏油清理带来的巨大挑战。
搁浅事故不断增加
1989年Exxon Valdez号在阿拉斯加海岸发生灾难性搁浅以来，北美北极地区油轮、钻井船、货运船只和客船的搁浅数量显著增加。
其中最著名的几起是1996年在加拿大北极地区搁浅的游轮Hanseatic，2010年在加冕湾搁浅的Clipper Adventurer，和2012年在贝克湖附近搁浅的Nanny号油轮。海事调查员称该贝克湖附近发生事故的可能性极小。但是Nanny油轮是2007年来在贝克湖附近第五起事件船。
北极海冰不断融化为豪华游轮、货船和油轮公司提供新的机遇，并鼓励小型船只冒险进入未绘制海图的区域。最近一项分析指出，在过去的7年间，北极地区船只路线的平均值向北极点移动了180多英里。巴芬岛上玛丽河旁的矿厂计划用船只运送矿石。更大的游轮正尝试把握北极的机会，例如Crystal Serenity船在2017年载着1000名乘客和600名船员穿过北方航道。
没有救援港口
其他的因素也在预示着未来的灾难。在北美的北极地区没有一个港口可以开展搜救和漏油清理工作。
破冰船数量少而且落后。美国海岸警卫队只有一艘正在服役的破冰船，加拿大有几艘，但多数即将退役。
气象站数量少加上北极愈加难以预测的天气使得北极的天气预报不准确。强夏季风暴发生频率不断增加，例如2012年夏季席卷北极的飓风。固定冰正以无法预测的方式消融。
例如我们的船被迫在最后时刻改变航线，因为海冰挡住了进入雷索卢特湾的路。意识到这些挑战后，两公司马上取消了今年的远行。
为了降低未来的风险，还有许多事情需要去做。加拿大政府可以强制船只使用带有蓝牙技术的多波束前视声纳。海图需要被迅速更新。我们需要建造更多的气象站。我们也需要禁止污水的倾倒。一支搜救队伍应季节性地驻扎在北极的某一战略要地。我们还要尽早建成一处北极港口。
确定未来的航运对白鲸和独角鲸的迁徙产生何种影响也是有必要的。
我们是时候迎头赶上了，很少迹象表明航运公司急于利用北方航道提供的捷径。但随着人们着眼于在北极进行游轮航行，矿业活动以及未来的油气活动，跨北极运输的数量将增加。
就目前情况来看，我们还没有准备好。
翻译：刘信典