一、北极地区新动态
从合恩角、好望角到巴拿马运河、苏伊士运河，全球航线逐渐变迁，集装箱船主人正在寻找连接俄罗斯和欧亚的新航道。上世纪六十年代，新加坡在李光耀的带领下，进行港口投资建设，目前已经成为亚洲主要的转运中心。现在北极航线正在崛起，但是北极地区基础设施建设非常不成熟，亟待投资建设，在北极进行破冰船、港口投资合作将带来极大的不同。
进入21世纪以来，北极地区发生了三个变化：北极地区冰层更薄，破冰船技术更先进，北极能源和煤矿资源的供需量增长。
2013年，中国中远集团穿越北极试航成功，同年，亚洲最大的几个船运贸易国家-印度、新加坡、中国、韩国和日本成为北极理事会观察员。
北极航运制度最成功的模型或许是圣劳伦斯航道,该航道由加拿大和美国运营，连接五大湖和大西洋。去年,通过该航道的3900艘船只的客户携带运输了3710万吨货物,主要是谷物、铁矿石和大宗商品。美国和加拿大提供的破冰船可确保该航道每年通航时间达286天。据相关分析表明,该航道的基础设施建设提供了227000个工作岗位,为船运公司节省了36亿美元的运输成本。
北极航道通航是迟早的事,但如果没有强大的西方国家的参与,北极航线通航可能并不会很顺利,至少会在业务可靠性、环境、能源和安全方面产生负面影响。在过去的十年中,西方国家拼命阻止俄罗斯掐断里海地区的石油和天然气运输管道以控制西方的能源安全，而北极盆地潜藏着世界上13%的石油和30%的世界天然气资源，如果让俄罗斯单独掌控北极航运，将会危及全球能源供应，为避免将来各国的利益冲突，所有国家都应共同努力，建设更广泛的北极航运国际合作机制。
另外，北极航运也给航线沿岸国家、地区带来高额收益和众多工作岗位。除了沿岸国，许多工业化国家也受益于北极地区的短途客运和货运航班；共同的全球利益可以促使航道沿岸国和航运需求国共同努力，建立安全可靠的北极航运。
二、俄罗斯的北极航运展望
从二战开始，俄罗斯的北极港口就投入军事使用。2011年，俄罗斯地理协会招徕了大量北极专家，协会主席、首相弗拉基米尔•普京(Vladimir Putin)表示，俄罗斯将在2020年之前建造9艘破冰船，并提供非常有竞争力的关税优惠以吸引船只在北部海航道航行；紧急情况部门将在俄罗斯海岸建立溢油应急设备仓库，太空总署将推出新的通信、天气和冰清监测卫星，海军将建立新的军事基地，以确保航线安全。种种措施释放出俄罗斯非常重视北极航道通航的信号。
比起经常冰封的西北航道和穿越北极点的航道来说，北部海航道是从北部连接欧亚的最好选择。每次穿越北部海航道，船主只需要提前几个月联系俄罗斯北部海管理局并缴纳50万美元的关税即可。2013年有近60艘船只穿越北部海航道，是前一年的两倍。但是2014年受阿拉斯加北海岸石油开采的推迟和西方对俄罗斯的制裁的影响，北部海航道的通航船只数目有所下降。尽管北部海航道是北极地区唯一提供定期破冰船护航服务的航道，但是俄罗斯在国际航运方面的可靠性声誉并不是很好，并且俄罗斯在世界市场上没有多少领先的商品或者服务。
三、美国的北极航运展望
北极理事会和它的前身北极环境保护战略（AEPS）从1991年开始，每隔一年召集各国外交部长商议北极事务，共商北极事务。2011年美国国务卿克林顿第一次出席北极理事会会议——努克会议，签署了第一份有约束力的环北极八国条约《北极搜救协定》——在北极国际水域的救援责任分配。2013年克里按惯例出席北极理事会会议并签署了溢油应对协议。.
西方国家和俄罗斯关于北冰洋安全的外交活动不应该与商业活动混淆起来。在两份协议的约束力下，应对船舶航行或者石油泄漏事故的演习成了西方国家和俄罗斯的重头戏，通过演习可以找出北极海洋安全基础设施的差距。最明显的差距是航空器和破冰船的缺乏。美国只有两艘可以拖船的破冰船，而且停泊在上千里之外的西雅图；最近的美国海岸警卫队搜救直升机驻扎在阿拉斯加南部的可迪亚克岛，距离北冰洋也有千里之遥；美国海岸警卫队的北极海岸基础设施很多都是临时租赁的。在冷战时期，美国对北极地区的竞争力就非常重视，并且远超过今天。在今天，美国似乎已经放弃取得海上军事和商业领导权的想法，如果建新的破冰船的提议提出来，那将会成为美国国防部或者国土安全部的预算负担，最近的一艘专门用来海事救援的破冰船服役的时间是20世纪70年代早期。
美国政府在建立新的全球基础设施方面缺少长远考虑，巴拿马运河、圣劳伦斯航道就是很好的例子。美国不情愿投资北极源于美国现状：北极地区航运主要用来运输货物、为北极社区提供供给和资源开发等，如今主要的水上集装箱贸易主要由几个大的公司控制，他们建立了全球性的货物转运港网络，掌握洲际集装箱贸易的通常是那些来自中国、韩国、新加坡、挪威的船东和造船企业。故此，华盛顿方面对于北极航运不太“情愿”，美国任北极理事会轮值主席期间，主要任务是应对全球气候变化，北极航运的重要性可能要排得靠后一些，而且北极航运可能会对北极地区的生态、环境造成不利影响。
此外,北极地区的外交关注点往往在其他事项上，比如海底土地控制权，美国虽然没有加入联合国海洋法公约，但也准备主张新的海底土地控制权。俄罗斯宣称，根据《联合国海洋法公约》，俄有权控制北冰洋底的45%面积，美国则宣称其在北极和一些其他沿海地区拥有200海里大陆架延伸，所涉及面积为美国加利福尼亚州面积的两倍。解决这些问题应该并不困难,但谁拥有北极的问题需要大量的关注。
另一个外交争议点是北极自由航行的基本分歧。俄罗斯和加拿大都通过立法宣称北部海航道（毗邻俄罗斯）、西北航道（穿越加拿大群岛）分别是俄罗斯和加拿大的内水。原则上,美国和大多数航海国家都坚决反对俄、加的主张。2013年5月，美国总统巴拉克•奥巴马(Barack Obama)签署了美国的《北极地区国家战略》，坚称,美国将“支持和保护…国际航行和飞越自由的法律原则”。
事实上,美国确实是承认联合国海洋的法公约第234条（长年冰封水域沿岸国家有权制定和执行非歧视性的法律法规,以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染）。这就意味着俄罗斯可以在北部海沿岸200海里以内管理过往船只；加拿大可以要求穿越西北航道的船只提供告知；如果美国加入联合国海洋法公约，则其可根据公约条款和原则要求过往阿拉斯加附近水域的船只提供漏油预防和应对计划，然而，美国并没有加入公约。
是时候通过双边条约或者法庭来解决这个问题了。任何解决方案应该都能促进加拿大和俄罗斯内水主张（船舶安全机制）的前进，并且还可以帮助美国在其附近建立一个类似的机制，比如要求过往北冰洋的船只支付破冰船服务费用，这些机制完全可能在六个北极沿岸国的共同推动下建成。
2009年北极理事会发布《北极海洋运输评估报告》，2014年国际海事组织（IMO）通过了《极地规则》，美国海岸警卫队提议在白令海峡建立美俄船舶交通系统，这些事件都标志着北极国家追求促进建立北极航运机制的建立。
2004年在马来西亚注册的货船Selendang Ayu号在阿留申群岛海域失事，事故主要原因是美国海岸警卫队对通过白令海峡和阿留申群岛的船只标准要求过低，事实上，对一些申请穿越海峡的的国际大型船队需要更有效的安全标准。受此事件的影响，阿拉斯加近几年一直在呼吁改进过往船只漏油应对规则。
2009年，乔治•布什(George w . Bush)总统签署国家安全指令,试图促进北冰洋航线的安全性和可靠性。但是真正的问题是“美国是否会建立港口和破冰船来实现这一目标”。今年春天，奥巴马总统在美国海岸警卫队学院毕业典礼演讲声称，白宫正努力解决这个问题，“我相信,我们在北极地区的国家利益要求我们在海岸警卫队破冰能力上进行进一步投资。
四、理想的北极航运机制是什么样的?
北极航运的关键字是“可靠性（reliability）”，运输界都需要按照一定的时刻表准时到达目的地。然而北极航运还需要所有国家的共同努力，共同开发一种商业模式，吸引必要投资，促进北极航道的常年通航性。
在蒙特利尔圣劳伦斯航道的总部,有一个巨大的立体模型展示了魁北克东部五大湖的航道景观：运输粮食的船只可以利用该航道来往于芝加哥和欧洲，运输铁矿的船只可以利用该航道来往于德卢斯和德国的钢铁厂。从五大湖出海，船只需要穿过美加边界23次，美加领导人正在努力促进该行到的国际化并且共同努力为船主们提供穿越航道的“可靠性”。
“可靠的”北极航运机制有两种：
一种机制是现在正在运行的，由俄罗斯掌控的北部海航道管理机制，但这种机制将会发展非常缓慢，其过度依赖俄罗斯能源和运输的地缘政治，而且相关的制裁也将阻碍企业的发展。该机制最终会导致航线主要用来为俄罗斯企业向中国出口能源和煤炭服务，姑且称该模式为缓慢、危险机制。
另外一种可供选择的机制是，北极国家和其他利益相关国合作（可以与俄罗斯合作也可以不合作），共同建立北极破冰船护航服务体系。这需要将北极看成一个共同的商业机会、一条共同拥有的运河。北极航运系统为所有参与者提供了转运港口,供跨大西洋或者跨太平洋的货船在北极航线上交换货物。乌纳拉斯卡和阿达克岛港是太平洋的两个重要转运港，冰岛、挪威北部、俄罗斯的摩尔曼斯克则竞争北极航线另一端的装运港地位。另外，俄罗斯白令海的港口可作为船舶遇险的避难港，美国则考虑在克拉伦斯或者诺姆地区建立避难港。
早期只有俄罗斯、加拿大、阿拉斯加等北部地区的州长呼吁进行北方运输合作，他们被称为北方论坛。该论坛不仅追求航运带来的经济机会，还希望能够降低燃料成本和在边远地区交付货物的成本。
美国要在北极地区有所作为，就必须要进行破冰船投资。为了回应国会质询，阿拉斯加前州长肖恩·帕内尔说,出口管理局（AIDEA）可能会参与融资破冰船，正如其之前以营利为目的帮助海岸警卫队在安克雷奇建立联合基地一样，国家出面作为中介可能更容易收取破冰船服务费。并且，北极政策委员会最近向州议会提交的一份报告指出，该委员会将追加其在美国西部和北极沿岸的港口基础设施建设的投资。
作者：Mead Treadwell，前美国北极研究委员会委员；2010-2014任阿拉斯加的副州长；该文章的早期版本发表在《哈佛国际评论》。
翻译：胡小明